1.旅客列车直向容许通过速度为 160km/h。
2.货物列车直向容许通过速度为90km/h(轴重23t);
3.侧向允许通过速度为50km/h。
(一)道岔结构
1.总图
(l)保留原有道岔中心至辙叉理论中心的距离(理论导程后长 b0)为 17250mm。
(3)加长尖轨至13880mm，道岔型号，跟端与基本轨接头对齐。
⑷固定辙叉加长至5998mm；可动心轨辙叉分左右开；全长13192mm。
(5)固定辙叉采用不等长护轨，直股及侧股护轨分别长 6900rnm及 4800mmI可动心轨辙叉侧股设长5400mm的防磨护轨。
(7)道岔区轨枕间距一律采用600mm，电动道岔，全部垂直于直股布置。
(8)轨道电路绝缘接头设在道岔侧股。
(六)按岔枕类型分类
单开道岔按其使用的岔枕类型分为木岔枕道岔和钢筋混凝土岔枕道岔。
(七)按设计年限分类
解放后我国相继设计了“55”型、“57”型、“62”型、“75”型、“92”型和提速道岔。
二、我国单开道岔的平面型式及其主要尺寸的采用
我国“75”型和“92”型两种道岔系列的单开道岔，道岔，采取了不同的平面型式，主要尺寸也不相同。
国外近代道岔的发展虽取决于各自的运营条件、轨道和机车车辆状况而各有差异，提速道岔，但都致力于强化结构 (包括金属部件、轨下基础及转换设备)、提高材质与工艺以及限制道岔区轨道平剖面几何不平顺等方面，不仅在结构上力求延长部件使用寿命及维修省力化，而且通过道岔区轨道科学管理的途径确保其与运营条件的适应性。
道岔几何特征及平面
1、国外既有干线为适应客运提速、货运重载要求而进行技术改造，对于道岔而言，重点是提高直向过岔速度及强化道岔部件结构。因此，尽可能保留原有的辙叉号数，控制道岔全长尺寸的变动，以避免引起过大的站场改建工程。
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